▲韓國媒體公布的畫面

利爾蒙特強調(diào)：“那種結構物根本不應該出現(xiàn)在那里。在跑道盡頭200米處或更短的距離內(nèi)設置堅固的物體，這是我從未在任何地方見過的?！?/p>

韓國國土交通部在30日的簡報中表示，跑道末端至混凝土外墻的距離為251米，這面墻是用于提供航向信號設施的一部分。

利爾蒙特指出，大多數(shù)機場的導航設施的支撐結構在受到?jīng)_擊時能夠彎曲、折疊或壓垮。例如，2016年仁川機場一起事故中，飛機撞上導航設施后無人傷亡。然而，據(jù)韓國國土交通部官員稱，務安機場的導航設施安裝在2~3米高的土墩上，有30~40厘米埋入混凝土。

▲高于地面的混凝土設施 據(jù)央視新聞

據(jù)報道，這是因為務安機場跑道末端地面傾斜，需用土墩保持水平，以使信標正常運行。但這種設計在飛機沖出跑道時，其無法被壓垮。

飛機本可停在田野：

專家分析韓國客機的另一種結局

利爾蒙特預測，如果飛機沒有撞上墻，可能會穿過圍欄，越過道路，最終停在附近的田野上。他表示：“如果飛機有足夠的空間減速并停下，我認為所有人都可能會生還……飛行員在穿過安全圍欄時可能會受到一些傷害，但我相信飛行員們也有可能會幸存?！?/p>

他還批評稱：“不僅沒有任何理由（讓墻壁存在），而且我認為它的存在近乎犯罪?！?/p>

航空專家莎莉·格丁也對外墻的位置表示擔憂，但其補充道：“飛機似乎一直保持高速，即使跑道盡頭有更多空間，最終也可能以災難告終。”

▲12月29日，救援隊員正在對事故客機內(nèi)部進行搜查 據(jù)視覺中國

關于土墩和混凝土墻的設置，北京航空航天大學航空專家、《航空知識》主編王亞男指出，儀表著陸系統(tǒng)信標是機場必要的導航設備，其位置和高度由技術需求決定。然而，務安機場該設施距跑道盡頭不遠，在應急空間上預留不足，對飛行員的容錯性不夠友好。他建議未來在信標設計中采用柔性結構等優(yōu)化方案，以減少極端情況下的物理阻礙。

此外，王亞男還提到，飛機在降落時的觸地位置也是一個關鍵問題。如果飛機在跑道的前面一段就觸地了，那么留給飛機減速和停下的距離就會非常短。這樣一來，飛機很可能因為停不下來而沖出跑道。不過，如果飛機沖出跑道時沒有撞到障礙物（比如圍墻），事故的后果可能會相對輕一些。

韓國國土交通部：

“事故不是機場跑道長度不足所致”

韓國國土交通部30日在回答對事故的相關疑問時指出，事故客機是在務安機場跑道的三分之一處開始著陸，也就是說，失事客機在機身著陸狀態(tài)下前行了1600米左右時，撞到了位于跑道盡頭的混凝土材質(zhì)的防護設施以及機場外墻。對于因跑道過短導致傷亡擴大的指責，韓國國土交通部反駁稱，務安機場是按照國際標準設計的機場，跑道長2800米，“事故不是機場跑道長度不足所致”。

對于跑道盡頭的混凝土防護設施，韓國國土交通部稱，該設施是韓國國內(nèi)其他機場普遍都有的設施，務安機場的這一設施是在距離跑道安全區(qū)域外圍約251米處。據(jù)了解，該設施是引導飛機進入機場跑道的天線設施，在混凝土臺上還設有天線，但這一設施通常都是金屬結構，且不應突出于地面，因此有輿論指出該設施違反了國內(nèi)外的相關規(guī)定，并且造成了濟州航空客機撞到該設施引起爆炸并起火。

韓國國土交通部對此回應稱，對于這一防護設施是有相關設置規(guī)定的，韓國國土交通部正在對這一設施的設置規(guī)定以及與濟州航空事故之間的關聯(lián)性展開調(diào)查。

有韓國專家指出，如果跑道盡頭有開闊地等足夠的緩沖區(qū)域，可以減少損害。湖西大學消防防災學系教授公河成（音譯）表示：“緊急著陸時，通常需要確保比正常著陸多1.5到2倍的滑行距離?！?/p>

事故發(fā)生前，韓國務安機場正在進行跑道延長360米的工程，目標是在明年年底完工。據(jù)悉，自該機場啟用以來，一直有“完成跑道延長工程”的呼聲，但由于資金不足，一直拖延至今。

▲濟州航空客機事故現(xiàn)場 據(jù)視覺中國

據(jù)報道，查明原因的關鍵是事故客機“黑匣子”，其由兩部分組成：駕駛艙語音記錄器和飛行數(shù)據(jù)記錄器。

韓國消息人士稱，語音記錄器完好無損，但飛行記錄器的外部已損壞。如果韓國分析有困難，可能需要將其轉(zhuǎn)交給美國國家運輸安全委員會分析。韓國國土交通部表示，可能需要長達三年的時間才能查明事故的確切原因。

紅星新聞記者 鄧紓怡 綜合央視新聞（張昀）

編輯 郭宇 責編 官莉