界面新聞?dòng)浾?| 薛冰冰

　　據(jù)央視新聞，當(dāng)?shù)貢r(shí)間12月29日，一架客機(jī)在位于韓國(guó)全羅南道的務(wù)安機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)，偏離跑道后撞上機(jī)場(chǎng)圍墻。發(fā)生事故的客機(jī)是由泰國(guó)曼谷出發(fā)的濟(jì)州航空7C2216號(hào)航班，載有173名韓國(guó)乘客、2名泰國(guó)乘客和6名機(jī)組人員，共計(jì)181人。

　　據(jù)央視消息，截至當(dāng)?shù)貢r(shí)間17時(shí)26分，事故已導(dǎo)致174人死亡。韓國(guó)國(guó)土交通部消息稱，據(jù)推測(cè)，韓國(guó)客機(jī)碰撞起火事故是由飛機(jī)撞上鳥(niǎo)群引起。同日，韓國(guó)媒體發(fā)布一段據(jù)稱捕捉到飛機(jī)撞鳥(niǎo)瞬間的視頻。

　　界面新聞搜索到，事故發(fā)生后，濟(jì)州航空官網(wǎng)已變成黑白頁(yè)面，并掛出濟(jì)州航空代表理事金利培的致歉信。信中稱，事故原因需要等待相關(guān)政府機(jī)構(gòu)正式調(diào)查，濟(jì)州航空將近一切努力盡快處理事故和支持乘客家屬。同時(shí)，將與政府一起盡最大努力查明事故原因。

　　航班管家APP顯示，濟(jì)州航空7C2216航班原計(jì)劃當(dāng)?shù)貢r(shí)間12月29日1：30從泰國(guó)曼谷素萬(wàn)那普機(jī)場(chǎng)起飛，實(shí)際起飛時(shí)間為2：29分，并于當(dāng)?shù)貢r(shí)間9：00降落在韓國(guó)務(wù)安機(jī)場(chǎng)。涉事航班使用的飛機(jī)為波音737-800，注冊(cè)編號(hào)為HL8088，機(jī)齡15.4年，座位數(shù)為189座。

　　針對(duì)此事件，波音公司向界面新聞回應(yīng)稱，波音正在與濟(jì)州航空就2216航班事宜保持聯(lián)系，并隨時(shí)準(zhǔn)備為他們提供支持。

　　韓國(guó)國(guó)土交通部12月29日下午舉行記者會(huì)時(shí)也介紹，當(dāng)?shù)貢r(shí)間8時(shí)57分左右，務(wù)安國(guó)際機(jī)場(chǎng)控制塔發(fā)出警告稱，濟(jì)州航空7C2216航班與鳥(niǎo)群相撞，接著在8時(shí)58分左右，濟(jì)州航空7C2216航班機(jī)長(zhǎng)發(fā)出了“Mayday”的緊急求救信號(hào)，之后在9時(shí)左右，飛機(jī)試圖在跑道著陸；之后在9時(shí)03分左右，飛機(jī)在起落架沒(méi)有打開(kāi)的情況下，以機(jī)身著陸，最終撞到機(jī)場(chǎng)圍欄而爆炸起火。

　　一名機(jī)務(wù)放行工程師向界面新聞表示，從現(xiàn)場(chǎng)視頻看，這架飛機(jī)不僅起落架沒(méi)放下來(lái)，飛機(jī)襟翼也沒(méi)放，且落地速度很大?！皯?yīng)該是機(jī)組操作上的原因，情急之下沒(méi)有按程序放出?！?/p>

　　資深機(jī)長(zhǎng)陳建國(guó)也向界面新聞表示，如果發(fā)生鳥(niǎo)擊，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)喘震，不會(huì)直接導(dǎo)致起落架全部沒(méi)有放下。

　　他還提到，起落架使用的是液壓A系統(tǒng)的壓力，即使沒(méi)有液壓A系統(tǒng)壓力，起落架也可以依靠人工解除上鎖裝置，靠自身重力放出來(lái)。

　　“有可能夜間航班機(jī)組比較疲憊，在遭遇鳥(niǎo)擊之后，或基于前天阿塞拜疆E190空難的陰影，機(jī)組急于落地、忙中出錯(cuò)，遺漏了正常操作程序。”陳建國(guó)分析認(rèn)為。

　　濟(jì)州航空（JEJU air）為韓國(guó)規(guī)模較大的低成本航空公司，即廉價(jià)航空公司。因飛機(jī)使用率越高，邊際成本越小，通常而言，廉航為了維持收益會(huì)增加凌晨后起飛的“紅眼航班”。

　　濟(jì)州航空成立于2005年，是濟(jì)州特別自治道（濟(jì)州島）和愛(ài)京集團(tuán)的合資企業(yè)，前者投資50億韓元（1億韓元約等于49.6萬(wàn)人民幣），持股比例25%；后者投資150億韓元，持有剩余75%的股權(quán)。2006年5月濟(jì)州航空正式投入運(yùn)營(yíng)，主運(yùn)營(yíng)基地設(shè)在濟(jì)州國(guó)際機(jī)場(chǎng)（CJU），主要提供濟(jì)州島往返韓國(guó)大陸的國(guó)內(nèi)航班服務(wù)以及國(guó)際航班服務(wù)。此次在務(wù)安機(jī)場(chǎng)發(fā)生的事故系該航司成立19年來(lái)首次發(fā)生的大型航空事故。

　　界面新聞在planespotters網(wǎng)站查詢到，目前濟(jì)州航空共運(yùn)營(yíng)40架飛機(jī)，機(jī)型均為波音737系列飛機(jī)，其中38架運(yùn)營(yíng)中、2架停場(chǎng)，平均機(jī)齡達(dá)到14.8年。與韓國(guó)其余三家低成本航司相比，濟(jì)州航空機(jī)隊(duì)規(guī)模屬于前列。真航空?目前機(jī)隊(duì)規(guī)模為31架、易斯達(dá)航空機(jī)隊(duì)規(guī)模15架、德威航空目前機(jī)隊(duì)數(shù)量為38架。

　　但從安全指標(biāo)的角度看，濟(jì)州航空的表現(xiàn)不及其余三家廉航。韓國(guó)本土媒體《每日經(jīng)濟(jì)》報(bào)道稱，根據(jù)航空安全法，從2012年起韓國(guó)國(guó)土交通部定期公開(kāi)在本國(guó)運(yùn)營(yíng)的國(guó)內(nèi)外航司安全度信息。統(tǒng)計(jì)顯示，從2019年至今年8月，韓國(guó)本土8家航空公司處分的罰款總額為138億韓元。

　　繳納金額最高的是濟(jì)州航空，為37億3800萬(wàn)韓元（約合183萬(wàn)人民幣）；其次是易斯達(dá)航空28億6000萬(wàn)韓元；德威航空24億3900萬(wàn)韓元；大韓航空16億2000萬(wàn)韓元；韓亞航空15億5400萬(wàn)韓元。

　　濟(jì)州航空還是一家上市航司。2015年11月6日，濟(jì)州航空J(rèn)EJUAIR（089590）在韓國(guó)證券交易所上市，成為自1999年以來(lái)第一家在韓國(guó)上市的低成本航空公司。年初至今，濟(jì)州航空股價(jià)下跌幅度為29.89%，近5日股價(jià)下挫3.75%。

　　濟(jì)州航空財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，今年第三季度濟(jì)州航空總銷售額達(dá)到4602億韓元，與去年同期相比增長(zhǎng)5.4%；凈利潤(rùn)431億韓元，相比去年同期增長(zhǎng)顯著，漲幅為59%。

　　對(duì)此，韓國(guó)本土媒體《韓國(guó)經(jīng)濟(jì)》報(bào)道稱，濟(jì)州航空在需求高的日本航線及東南亞航線上通過(guò)增班、擴(kuò)大運(yùn)力供給等策略吸收了大量旅行需求。韓國(guó)國(guó)土部航空信息門戶系統(tǒng)統(tǒng)計(jì)顯示，濟(jì)州航空2024年第三季度運(yùn)輸旅客數(shù)為332萬(wàn)人次，市場(chǎng)占有率14.2%，在本土低成本航空公司中排名第一。

　　但是眼下，作為韓國(guó)本土低成本航司，濟(jì)州航空面臨著進(jìn)一步的競(jìng)爭(zhēng)挑戰(zhàn)。

　　界面新聞從大韓航空獲悉，12月12日，大韓航空歷時(shí)4年正式完成對(duì)韓亞航空的收購(gòu)，獲得韓亞航空發(fā)行的1.3157億股新股，持股比例為63.88%。

　　大韓航空稱，計(jì)劃在未來(lái)兩年左右完成與韓亞航空的合并工作。合并完成后，大韓航空將擁有更加完善的全球航線網(wǎng)絡(luò)，為與其他國(guó)際超大型航空公司的競(jìng)爭(zhēng)奠定基礎(chǔ)。

　　在合并過(guò)程中，大韓航空和韓亞航空旗下的真航空、首爾航空、釜山航空等航司也將重組為綜合性低成本航空公司（LCC）。有分析人士稱，綜合LCC啟動(dòng)后，濟(jì)州航空在銷售額、機(jī)隊(duì)規(guī)模等方面將落后，市場(chǎng)地位遭受挑戰(zhàn)。

　　為了與即將整合的綜合LCC相抗衡，濟(jì)州航空代表理事金利培表示，將加速“集團(tuán)現(xiàn)代化”的推進(jìn)速度，正式啟動(dòng)因新冠疫情而擱置的波音737MAX8新機(jī)型購(gòu)買計(jì)劃，投資總額為395億韓元。并繼續(xù)實(shí)施彈性航線運(yùn)營(yíng)、新航線開(kāi)發(fā)、成本競(jìng)爭(zhēng)力等策略，以鞏固公司在韓國(guó)低成本航空業(yè)的地位。

　　針對(duì)濟(jì)州航空此次空難事故的賠償問(wèn)題，北京昶盛律所主任宋云鵬對(duì)界面新聞表示，事發(fā)航班是由泰國(guó)曼谷飛往韓國(guó)全羅南道，屬于國(guó)際航班，且韓國(guó)是《蒙特利爾公約》締約國(guó)，因此本次空難的賠償可以適用《蒙特利爾公約》。

　　該公約對(duì)旅客死亡、受傷、延誤、行李和貨物問(wèn)題設(shè)定了責(zé)任限額，旅客將有資格獲得更高的國(guó)際航班賠償。這意味著航空公司必須為航班上的每位死亡或“身體傷害”的旅客支付至少33.5萬(wàn)美元的賠償。

　　“如果航空公司在此次空難中存在過(guò)錯(cuò)，賠償金額則不受上述限制”，宋云鵬說(shuō)，“此外，如果旅客購(gòu)買過(guò)商業(yè)保險(xiǎn)，商業(yè)保險(xiǎn)應(yīng)當(dāng)依照保險(xiǎn)條例及保險(xiǎn)合同另行賠付?！?/p>

　　宋云鵬還提到，根據(jù)《蒙特利爾公約》，事發(fā)航空公司對(duì)傷亡旅客的賠償責(zé)任采用雙梯度責(zé)任制。第一梯度（約合33.5萬(wàn)美元及以下，即特別提款權(quán)）實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任制，無(wú)論航司是否有過(guò)錯(cuò)，都需承擔(dān)賠償責(zé)任。第二梯度（約合33.5萬(wàn)美元以上）實(shí)行過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任制，如果航司能夠證明事故不是由于其過(guò)錯(cuò)造成的，則不承擔(dān)責(zé)任。實(shí)際賠償金額需待管轄法院根據(jù)實(shí)際損失判決?。

　　“第二梯度賠償，需要待該此事故調(diào)查完結(jié)后，才能判斷航司是否存在過(guò)錯(cuò)及責(zé)任，因此該梯度的賠償往往爭(zhēng)議較大。如事故家屬拒絕與航司達(dá)成和解方案情況下，處理時(shí)間可能需要一年以上，甚至三五年之久?！?宋云鵬表示。